Fiat 1300

U potrazi za granicama održivog razvoja, tristać se činio idealan iz više razloga: 1) Bio je brži od fiće; 2) Milicionari su lakše hvatali “on the road” prijestupnike; 3) Kabina je po prvi put omogućila puštanje stomaka vlasnicima auta; 4) Osiguran je veći manevarski prostor za lakat na prozoru; 5) Djelovao je ozbiljno i autoritativno; 6) Linijom se dobro uklapao u arhitekturu toga doba. (Ilustracija: Dragan Mileusnić)

Mora da je bilo tmurno kontinentalno jutro kada je montažni konvejer kragujevačke tvornice Crvena zastava izbacio posljednjeg “tristaća”, službeno nazvanog Zastava 1300. Kratka vijest u Borbi navodi da su posljednjem ispraćaju prisustvovale dvije konstruktorice: inž. Mirjana Svetozarević (48) i inž. Raka Radenković (47), koje su — piše Borba — od početka radile na njegovu tehničkom uzdizanju.

Štura vijest jedva da navješćuje zrnce nostalgije; ultimativno zadnji primjerak “tristaća” pred očima njegovih konstruktora! Lako je zamisliti drugarice Mirjanu Svetozarević i Raku Radenković kako u svečanim radnim kutama šmrckaju na propuhu goleme hale i kako direktorov glas naposljetku prekida taj srceparajući prizor: — Bio je to tristać, drugarice moje! Dakako, funkcioner-šaljivdžija malo kasni, ali ipak stiže ispratiti “tristaćev” stražnji trap kojega već polako guta polutama. Karmine što slijede tek će malo popraviti raspoloženje u intimi direktorove kancelarije.

Ispraćeni “tristać” bio je točno 201.160-ti model. I nije bio de luxe, no njegov kupac uspio je do danas sačuvati anonimnost.

U funkcionalno-tržišnom pogledu, njegova dominacija bila je na prijelazu iz 1960ih u 1970e, kada je tzv. druga motorizacija iznjedrila potrebu za bržim i komfornijim automobilom, na razmeđu između pučkog “fiće” i bešćutnih benzinskih ispičutura poput “Moskviča” ili “Volge”. Istodobno, nije smio nadilaziti tada zadane estetske norme, što će reći da je pratio trend ravnih bridova koji je već kulminirao u graditeljstvu, konfekciji i industriji furnira.

Razmišljamo li danas — 20 godina poslije — o njemu, čini se logičnim da nas struja svijesti navede na zaključak da se tehnički napredak tadašnje društveno-političke zajednice, na određeni način, utjelovio u toj relativno bucmastoj (osobito iz profila) tvorevini kragujevačkih konstruktora.

Svojom motornom zapreminom od 1300 kubičnih centimetara omogućavao je vehementnije prometovanje tada još relativno pustim cestama. Osim toga, kazaljka na brzinomjeru lako se protezala sve do 135 km/h, a prostrana unutrašnjost pogodovala je dugim putovanjima, kao, uostalom, i natalitetu jer se, uz dvoje odraslih, na stražnjem sjedištu moglo voziti bar troje sitne djece (uzgred, majčina koljena na prednjem sjedištu ostajala su slobodna za poglede pješaka na zebri). Ali, prste k sebi i pogled ustranu; objektivni automehaničar priznat će da je dobro ležao na cesti, da je bez po frke svladavao oštre krivine; da je ovjes bio solidan, a upravljačka tabla pregledna poput nogometnog igrališta iz svečane lože.

Podsjetimo, krajem 1960ih, nepostojani JUS još nije računao s pretjeranom dostupnošću “tristaća”. Njegove je prednosti, naime, tada mogao uživati tanak sloj političara i privrednika, zatim najviši vojni i milicijski krugovi, poznati nogometaši, osobito fudbaleri, i možda poneki dobitnik na sportskoj prognozi. Ali zato, već na prijelazu u novo desetljeće, postaje dostupniji radničkoj klasi premda će ga — ni krivog, ali ni sasvim nedužnog — do samoga kraja pratiti taj “strašni biljeg” oficirsko-funkcionerskog vozila. Takva mu je — kažu — bila karma.

Elem, spletom okolnosti djetinjstvo sam provodio u malom gradu, i to u tzv. oficirskoj zgradi (premda s oficirima nemam nikakve veze, majke mi) tako da sam otpočetka svjedočio događajima vezanim za “tristaća”. Recimo, ritualno pranje nedjeljom! U to vrijeme autopraonice nisu kao danas bile sastavni dio manje-više svakog kafića, ali to je tada bilo nebitno. Moji dragi susjedi oficiri s najvećom su pažnjom lickali njegov lim; zapravo, cijela obitelj okupljala se na zborno mjesto ispred garaže, sa spužvama i kanticama, spremni za šamponiranje. Pranje bi potrajalo oko sat vremena, a “tristać” bi opran, s gumama u vodi, ostajao tako izložen napolju sve tamo do sumraka, s time da je u krugu od 20 metara vrijedila zabrana loptanja, gađanja praćkama, pokazivanja kite i čačkanja nosa. Vlasnik bi tada pažljivo prišao vozilu i poslije mjerkanja s distance, prstima bi nježno prošao po limu ne bi li se i opipom osvjedočio u izostanak ogrebotina i prostom oku nevidljivih ulubljenja. Vratio bi tada podmetače za noge u kabinu, protrljao đonove cipela o travnjak i tek onda zasjeo za upravljač, obuhvaćajući rukama vunu na volanu. Dva puta trubnuo, što je bio znak da je “tristać” spreman za nedjeljni izlazak (šteta što nije bilo Wunderbauma da osvježi unutrašnjost kabine).

Moram priznati da sam s čežnjom gledao kako moji prijatelji iz pijeska, odjeveni u čiste kompletiće, nedjeljom ulaze na stražnja vrata “tristaća”, disciplinirano, jedan po jedan, pozicionirajući se na prostranom stražnjem sjedištu. Odlazili su s roditeljima u prirodu ili u supermarket, kod tetke na selo ili čisto bez veze — na rekreativnu vožnju da proluftaju motor. Tih delikatnih nedjelja svi bi “tristaći” izmilili iz svojih limenih garaža, ali ne tek-tako ili navrat-nanos. Na ovim prostorima, bio je to začetak masovnijeg “šmekanja” iza vjetrobranskih stakala. Poslije paljenja, slijedilo je dugotrajno grijanje motora jer općenito se smatralo kako “rad u prazno” godi motoru. Zatim nekoliko minuta lagano turiranje pred zgradom. Za ondašnje prilike — koliko se sjećam — motor uopće nije bio bučan, ventili su palucali u suglasju, a remen bi tek koji put preskočio, čisto da se vlasnik ne opusti. Dakle, vlasnik (oficir, starešina) tada bi posljednji put prije uključivanja u promet izišao iz “tristaća” te vlastoručno pozatvarao sva četvora vrata, možda i ona peta, jer ne treba zaboraviti da je imao veliki gepek u koji si bez po muke mogao staviti prenosivi izletnički frižider, omanju lopatu ili pecaljku. Isto tako, u njemu si mogao sa sela dopremiti vreće s paprikom ili beomalom, svinjsku polovicu, ali i pravo višenamjensko bure.

Prvi predznaci kraha razvidni su već početkom 1970ih kada dobiva izravne konkurente — “pezejca” (“Zastava PZ 125”), “Ladu” i naposljetku “Zastavu 101” — “stokeca”, tog za “tristaća” najkobnijega kolegu. Dijagramska ilustracija jednog hipotetskog istraživanja o sklonosti društva prema “tristaću”, upozoravala bi na strmoglavi pad krivulje negdje od sredine 1970ih. Sociolozi bi samo u nevjerici slijegali ramenima: What the fuck is it? Zapravo, njegova popularnost kao da je bila proporcionalna padu interesa za radne akcije i život Ive Lole Ribara, odnosno stajala je u obrnuto-proporcionalnom odnosu s, primjerice, prodorom dekadentne glazbe u omladinske domove. Prihvatimo li tezu avvocata Giovanija Agnellia, predsjednika Fiata, prema kojoj priča o Fiatu nije samo priča o automobilu nego i o nacionalnom simbolu uspjeha i samostalnosti, tada bi kraj ere “tristaća” — što se nas tiče — mogao označiti svršetak solipsističke vjere u bezgraničnu snagu vlastitog puta u socijalizam; kraj jedne iluzije što je 19 godina curila s traka Zavoda Crvena zastava.

Nikada poslije Zavod se nije odvažio na tržište izbaciti limuzinu; “stokec” bio je odraz potrage za pravom mjerom nacije, sasvim u skladu s postmodernim otklonom od apsoluta, nešto poput kulturnog pesimizma koji se poput čičaka hvatao za revere udarnika. Možda je baš tada počelo razdoblje predaje.

“I tu je kraj”, kazao bi Ivan Aralica. Ili možda nije? Posljednji pokušaj revivala dogodio se uvođenjem “tristaća de luxe” (1500 kubika), ali bio je to labuđi pjev. Naime, ta verzija nije bitno promijenila njegove tehničke karakteristike, a sama vanjština ostala je nepromijenjena. Ostaje upitno je li to bio tek marketinški trik kragujevačke tvornice automobila kako bi u posljednjem trenutku privukao pozornost jugoslavenske nacije?

Preskočimo li onaj otužni dan prije 20 godina u pogonima kragujevačke Crvene zastave s konvejerom na kojemu zadnji model odlazi u povijest, tzv. postproizvodni život nalikovao je životu na aparatima. Premda je i nakon svoje kliničke smrti činio važan postotak u voznom parku države, uslijedile su olovne godine (a traju još i sad) i “tristać” je sve više zadobivao tzv. neautomobilske atribute. Postao je obavezni, priručni kokošinjac u stražnjim dvorištima.

Ipak, pokojeg i danas možemo vidjeti na cesti. Ponekad se osvrnemo za njim, netko u društvu se nasmije (možda i zlobno), netko pak uopće ne mari, što je i razumljivo pored svih tih primjeraka: “A 3”, “A 4”… No, pogledamo li malo bolje u unutrašnjost kabine, iza njegovih pravokutnih linija zapazit ćemo naše starije sugrađane, mahom gospođe s tzv. visokom frizurom á la Mama Simpson i za upravljačem — smjernog gospodina sa šeširom mala oboda, dakle, supružnike koji se dostojanstveno probijaju kroz gusti promet. Držeći se starih šoferskih manira: smjerne upotrebe žmigavaca, propuštanja svakog vozila koje se pojavi na cestovnom horizontu, odsutnosti psovki na usnama iza šajbe, vožnje gradom maksimalno u trećoj brzini, strpljenja na semaforu, pletenog jastučića na stražnjem sicu te — eventualno — svježe oprane tzv. volanske vune. Ali i ne samo to: na njihovu retrovizoru teško da ćete naći razne trendovske ambleme poput krunice ili male svjetlucave jelke u vrijeme božićnih blagdana. Možda ćete pomisliti da je to stoga što unutra sjede ljudi neskloni tradiciji i vjeri, ali nemojte im prebrzo suditi jer dobra preglednost kolnika tajna je dugovječne vožnje. U to vam može posvjedočiti i moj deda čiji su podaci poznati SUP-u.

Današnjih sedam funkcija tristaća:
1. taxi u Egiptu;
2. priručni kokošinjac;
3. nazočnik na divljim deponijima;
4. vozilo za prijevoz medičarskih proizvoda od kuće do sajma;
5. predmet nostalgije egzistencijalno ugroženih bivših oficira JNA;
6. pčelinjak;
7. virtualno odredište u rijetkoj psovci: “Ma teraj se u tri tristaća.”

  • Gordan Nuhanović